english

Η κυβέρνηση ετοιμάζει το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια για την περίοδο 2021-2030 και καλεί οποιονδήποτε θέλει σε ευρεία και ανοιχτή διαβούλευση. Σύμφωνα με τις κυβερνητικές εξαγγελίες (σελ.46) "το σχέδιό για να σώσουμε ζωές στους ελληνικούς δρόμους" βασίζεται στις εξής αρχές:

Περίπου οι ίδιες κατευθυντήριες αρχές εφαρμόστηκαν και στο προηγούμενο σχέδιο 2010-2020 το οποίο απέτυχε, γιατί η όποια μείωση στους θανάτους προκλήθηκε οφείλεται αποκλειστικά στην μείωση στην τροχαία κίνηση και στις ταχύτητες λόγω της οικονομικής κρίσης, πράγμα που αναγκάστηκε να το παραδεχτεί εν μέρει και το κυβερνητικό σχέδιο (σελ.2). Μιά στατιστική ανάλυση αποδεικνύει οτι κατά τη δεκαετία 2010-2020 υπάρχει σχεδόν απόλυτη συσχέτιση των άμεσων θανάτων από την οδική κυκλοφορία με την κατανάλωση καυσίμων που συσχετίζεται σχεδόν απόλυτα με τα διανυόμενα χιλιόμετρα.

Φυσικά όλα τα παραπάνω είναι επιθυμητά για πολλούς λόγους, όμως αν εξεταστούν προσεκτικά μπορούμε να δούμε οτι είναι αμφίβολο αν είναι εφικτά μέχρι το 2030 και αν μπορούν να πετύχουν τον επιθυμητό στόχο, δηλαδή να σώσουν ζωές στους ελληνικούς δρόμους.

Πρώτα απ' όλα για να αποκτηθούν πιο σύγχρονα οχήματα θα πρέπει να υπάρχει διαθέσιμο εισόδημα, πράγμα που μετά από 12 χρόνια φτωχοποίησης δεν είναι εύκολο να βρεθεί. Έπειτα το καινούργιο αυτοκίνητο συχνά αναπτύσσει και μεγαλύτερες ταχύτητες ή και αγοράζεται για το σκοπό αυτό, όπως δείχνουν με θεαματικό τρόπο και κάποια τραγικά "ατυχήματα" (βλ. λ.χ εδώ και εδώ). Ανάλογα ισχύουν και για τους "ασφαλέστερους" δρόμους, στην περίπτωση που δεν υπάρχει αυστηρή αστυνόμευση ώστε να μην αυξηθούν οι ταχύτητες.

Οι κανόνες στο δρόμο πρέπει πράγματι να είναι δίκαιοι, όμως δεν μπορεί να είναι δίκαιοι, όταν δεν υπάρχουν πεζοδρόμια και οι πεζοί δεν μπορούν να κυκλοφορήσουν με ασφάλεια και πιό ευάλωτοι από αυτούς (ανάπηροι, υπερήλικες, γονείς με καροσάκια κλπ) δεν μπορούν να κυκλοφορήσουν καθόλου. Ούτε όταν υπάρχει ατιμωρησία ακόμα και στις πιό προκλητικές συμπεριφορές που προκαλούν θανάτους, όπως λ.χ. στην περίπτωση της εγκατάλειψης των τροχαίων θυμάτων. Στην πραγματικότητα η αστυνομία έχει χάσει τον έλεγχο, τα όρια ταχύτητας (ήδη υψηλά συγκριτικά με άλλες χώρες) παραβιάζονται συστηματικά, οι περισσότεροι οδηγοί χρησιμοποιούν ανενόχλητα και συστηματικά το κινητό τηλέφωνο ή οδηγούν υπό την επήρεια οινοπνεύματος ή άλλων ουσιών και φαρμάκων και τα λιγοστά πεζοδρόμια, πεζόδρομοι και πλατείες έχουν μετατραπεί με την ανοχή ή συνενοχή της αστυνομίας σε χώρους στάθμευσης. Η κατάσταση αυτή είναι απίθανο να ανατραπεί μέσα σε 10 χρόνια απλώς με ευχολόγια, ειδικά τώρα που η αστυνομία έχει επιφορτιστεί και με πρόσθετα καθήκοντα, όπως η τήρηση υγειονομικών κανόνων, και τα ΣΒΑΚ έχουν αποδειχτεί μιά απάτη.

Η προσπάθεια να γίνουν όλοι καλοί οδηγοί είναι ακόμα πιό ανέφικτη, με τον ίδιο τρόπο που είναι ανέφικτο να γίνουν όλοι καλοί μουσικοί ή καλοί μαθηματικοί. Για να έχει αποτέλεσμα η εκπαίδευση στα σχολεία θα πρέπει να περάσει μιά γενιά και δεν μπορεί να αλλάξει την κατάσταση σε 10 χρόνια. Και αυτό ακόμα είναι αμφίβολο, γιατί οι νέοι οδηγοί "διαφθείρονται" από την ανομία που επικρατεί και τείνουν να προσαρμοσθούν (όπως και η αστυνομία) στην υπάρχουσα κατάσταση.

Όπως δείχνουν τα στοιχεία οι θάνατοι στους δρόμους (ακόμα και πανευρωπαϊκά) έχουν πέσει σε ένα επίπεδο από το οποίο δεν μειώνονται πλέον σημαντικά. Αυτό σημαίνει ότι έχουμε φτάσει στο σκληρό πυρήνα των αιτιακών παραγόντων των τροχαίων και, για να επιτευχθεί το "όραμα μηδέν" (zero vision - δηλαδή κανένας θάνατος στο δρόμο δεν είναι αποδεκτός), θα πρέπει να αλλάξει ριζικά ο τρόπος που αντιμετωπίζεται η χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου. Η σωστή οδήγηση θα πρέπει να αντιμετωπιστεί ως μιά απαιτητική απασχόληση που επιφυλάσσεται για εκπαιδευμένους επαγγελματίες, κατάλληλους για αυτό, που θα μπορούν να ελέγχονται αποτελεσματικότερα από ότι σήμερα εκατομμύρια οδηγοί. Σήμερα έχει αφεθεί η οδήγηση στο σύνολο σχεδόν του πληθυσμού, με αποτέλεσμα να ωθούνται να οδηγούν άνθρωποι που δεν είναι κατάλληλοι για για αυτή τη δραστηριότητα ή σε στιγμές και καταστάσεις που δεν θα έπρεπε να οδηγούν.

Μιά πολιτική λοιπόν που θέλει να αναβαθμίσει ουσιαστικά την οδική ασφάλεια θα πρέπει να κινείται με βάση τις εξής δύο αρχές:

  1. να αποσκοπεί στην όσο το δυνατόν μικρότερη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου (και ακόμα μικρότερη χρήση μοτοσικλετών που είναι τάξεις μεγέθους πιό επικίνδυνες από τα αυτοκίνητα). Σήμερα το ΙΧ αυτοκίνητο είναι η πρώτη επιλογή και δεν προκρίνεται η χρήση του μόνο όπου αυτό δεν είναι δυνατόν ή δημιουργεί πολλά προβλήματα. Αυτό θα πρέπει να αντιστραφεί και το ΙΧ αυτοκίνητο να χρησιμοποιείται μόνο όταν άλλα μέσα δεν είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν. Η πρώτη επιλογή για το μεταφορικό μέσα θα πρέπει να είναι κάποιο εγγενώς ασφαλές μέσο, όπως το περπάτημα και η ποδηλασία ή για μεγαλύτερες αποστάσεις μέσα μαζικής μεταφοράς και δημόσια μέσα που τα οδηγεί κάποιος επαγγελματίας.
  2. όπου εξακολουθεί να υπάρχει χρήση ΙΧ αυτοκινήτων να επιδιώκεται η μείωση των ταχυτήτων, γιατί η ταχύτητα είναι αποδεδειγμένα ο κύριος παράγων των τροχαίων θανάτων. Επιπλέον η μείωση των ταχυτήτων, επειδή μειώνει τη χρηστικότητα του ΙΧ αυτοκινήτου, διευκολύνει και την επίτευξη του προηγούμενου στόχου, της μείωσης δηλαδή της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου. Η μείωση όμως των ταχυτήτων δεν σημαίνει οτι θα υπάρξει και αύξηση του χρόνου μετακίνησης. Στην πραγματικότητα μιά τέτοια πολιτική θα μειώσει τους χρόνους μετακίνησης για τρείς λόγους:
    1. η μείωση της χρήσης του ΙΧ θα μειώσει την κυκλοφορικά συμφόρηση και τα μέσα μαζικής μεταφοράς θα μπορούν να κινούνται ταχύτερα
    2. το ΙΧ αυτοκίνητο δημιουργεί αστική διάχυση και η μείωση της χρήσης του θα κάνει τις πόλεις περισσότερο συμπαγείς, οπότε θα μειωθεί η μέση απόσταση των μετακινήσεων
    3. τα τραίνα, η χρήση των οποίων θα αυξηθεί στην περίπτωση που ακολουθηθεί η προτεινόμενη πολιτική, μπορούν να αναπτύσσουν πολύ μεγαλύτερες ταχύτητες από το ΙΧ αυτοκίνητο με πολύ μεγαλύτερη ασφάλεια.

Μιά τέτοια πολιτική μεταφορών, δεν θα αποτρέψει μόνο τα άμεσα και έμμεσα (από ρύπανση ή έλλειψη σωματικής άσκησης) θύματα της οδικής κυκλοφορίας, αλλά θα συμβάλλει στη βελτίωση των οικονομικών των νοικοκυριών, του ισοζυγίου πληρωμών, της απεξάρτηση της χώρας από τις τιμές των καυσίμων, της αντιμετώπισης της περιβαλλοντικής κρίσης και της υγείας του πληθυσμού και της ποιότητας ζωής στις πόλεις.

Επίδραση τιμών πετρελαίου στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών ως ποσοστό του ΑΕΠ Μέτρα που θα υλοποιούν την πολιτική αυτή μπορεί να είναι η μείωση των ορίων ταχύτητας, η αντικατάσταση μετακινήσεων με ΙΧ αυτοκίνητα ή μοτοσικλέτες με μετακινήσεις με ΜΜΜ (αύξηση της δυναμικότητας και συχνότητας των λεωφορείων αντί για παραχώρηση χώρων της πόλης για στάθμευση) η επέκταση των χώρων πεζών και η κατασκευή νέων σιδηροδρομικών γραμμών αντί για νέους αυτοκινητόδρομους. Θα πρέπει επίσης το κράτος, να πραγματοποιεί ενημερωτικές εκστρατείες ανάλογες (και για τους ίδιους ακριβώς λόγους) με αυτές που πραγματοποιεί λ.χ. για τη διακοπή του καπνίσματος, με τις οποίες να αποτρέπει τους πολίτες να οδηγούν και να τους συνιστά να χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς ή (για μικρότερες αποστάσεις) ποδήλατο ή τα πόδια τους. Φυσικά για να είναι πειστικές αυτές οι παραινέσεις θα πρέπει τα μέσα αυτά να επιτραπούν να γίνουν ταχύτερα, φθηνότερα και πιό ευχάριστα από τα άλλα.

Δυστυχώς η εφαρμοζόμενη σήμερα πολιτική είναι ακριβώς η αντίθετη από την παραπάνω περιγραφόμενη.


Η κυβέρνηση ενάμισυ χρόνο μετά από το πρώτο σχέδιο με τις κατευθύνσεις για την πολιτική οδικής ασφάλειας της δεκαετίας 2020-2030 και διόμισυ χρόνια μετά από την έναρξη της δεκαετίας που υποτίθεται οτι θα εφαρμοστεί, παρουσίασε το "Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας" με συγκεκριμένους και μελετημένους, υποτίθεται, στόχους και κάλεσε σε διαβούλευση μέχρι τις 10 Ιουνίου 2022. Πάνω σε αυτό το σχέδιο υποβάλαμε τις εξής παρατηρήσεις:

Κατ' αρχήν είναι αντιφατική η ατυχής επιμονή στη χρήση του όρου "ατύχημα", η οποία αποφεύγεται από ΜΚΟ και διεθνείς οργανισμούς όπως ο ΠΟΥ. Γιατί όταν έχει αποδεχτεί κάποιος να υπάρξουν 344 νεκροί και 326 βαριά τραυματίες το 2030 (σελ.24) δεν μπορεί να υποστηρίξει πλεόν οτι οι θάνατοι αυτοί είναι τυχαίοι (αφού είναι πλέον τους έχει προγραμματίσει να συμβούν), αλλά προφανώς τους θεωρεί αναγκαίες, υποτίθεται, θυσίες ώστε να λειτουργήσει το μεταφορικό σύστημα με τον τρόπο που προβλέπει να λειτουργήσει.

Το κυριότερο όμως είναι οτι, ενώ σωστά υποστηρίζει οτι "απαιτείται σωστή και διαρκής έρευνα και τεκμηρίωση των κάθε είδους αποφάσεων με επαρκή και αξιόπιστα δεδομένα" (σελ.20) τα στοιχεία που χρησιμοποιεί είναι ελάχιστα και δεν αναφέρει από που προέρχονται - δεν υπάρχει αναφορά ούτε σε μία μελέτη ή έστω τη μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε, ώστε να υπάρχει συγκρισιμότητα με τη μελλοντική μέτρησή τους. Και λείπει παντελώς η τεκμηρίωση της εφικτότητάς των στόχων και η σύνδεση ανάμεσα στα δεδομένα αυτά και τους στόχους, οι οποίοι φαίνεται να προκύπτουν με κάποιο μαγικό τρόπο.

Γιά παράδειγμα οι συντάκτες του κειμένου δεν μπήκαν στον κόπο να ερευνήσουν (δειγματοληπτικά έστω) τις περιπτώσεις "ατυχημάτων" όπου δεν καταγράφηκε η χρήση ζώνης ασφαλείας ή κράνους και συμπεριλαμβάνουν αυθαίρετα την μη καταγραφή κράνους ή ζώνης ασφαλείας ως μη χρήση κράνους ή ζώνης ασφαλείας ζώνης ασφαλείας (ενώ το λογικότερο θα ήταν να κατανεμηθεί η μη καταγραφή ανάλογα με τις περιπτώσεις όπου καταγράφηκε η χρήση ή μη του κράνους ή της ζώνης). Ακόμα και έτσι όμως, αν υποτεθεί οτι ισχύει η παραδοχή που κάνουν (σελ.17), οτι βασική αιτία για τους νεκρούς μοτοσικλετιστές είναι η μη χρήση του κράνους (και όχι η ταχύτητα, όπως συνήθως ανακοινώνει η τροχαία), τότε από τους 247 νεκρούς μοτοσικλετιστές (σελ.24) 77 φορούσαν κράνος (το 31% - βλ.σελ.17) και 170 δεν φορούσαν. Αρα ο σχετικός κίνδυνος από τη μη χρήση κράνους, δεδομένου οτι το 70% ήδη χρησιμοποιεί κράνος (σελ.25), είναι 5 πλάσιος [(170/30)/(77/70)=5,1] (με την αμφιλεγόμενη κατανομή των μη καταγραφεισών περιπτώσεων χρήσης κράνους). Συνεπώς από την αύξηση της χρήσης από 70% σε 95% (σελ.25) όπως προβλέπει το "σχέδιο" (πράγμα πολύ αμφίβολο στις συνθήκες ζέστης και καύσωνα που επικρατούν το καλοκαίρι) θα έχουμε τους 77 από αυτούς που φορούσαν το κράνος ήδη από το 2019 συν (25/30)*170/5+(5/30)*170=56 από την προσδωκόμενη μείωση από 30% σε 5% αυτών που δεν φοράνε ακόμα, σύνολο επομένως 77+56=133 νεκροί μοτοσικλετιστές το 2030. Πώς προκύπτει επομένως ο αριθμός 84 που αναφέρει (σελ.24);- και όλα αυτά με τις μη ρεαλιστικές και υπεραισιόδοξες παραδοχές που κάνουν, στην πραγματικότητα δηλαδή θα είναι ακόμα περισσότεροι.

Ομοίως θα έπρεπε να υπάρχουν στοιχεία από μελέτες που να ποσοτικοποιούν την επίδραση (που προφανώς υπάρχει) της χρήσης κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση στην πρόκληση "ατυχημάτων" ώστε να εκτιμηθεί μείωσή τους από τη μείωση της χρήσης κινητού από 10% σε λιγότερο από 2% (σελ.25). Αυτό το 10% δεν προσδιορίζεται από που προήλθε και τι αντιπροσωπεύει (άλλες μελέτες μπορεί να το μετρούν διαφορετικά - βλ. λ.χ. εδώ). Για τη χρήση αλκοόλ μάλιστα λείπουν τελείως τα δεδομένα (σελ.26), πώς μπορεί λοιπόν να μετρηθεί η ποσοστιαία μείωση της χρήσης που προβλέπει για το 2030 (σελ.25);

Δεν υπάρχει ούτε το παραμικρό οικονομικό στοιχείο. Για παράδειγμα η βελτίωση των δρόμων (σελ.38) και η αναβάθμιση οδών σε αυτοκινητόδρομους (μέτρο I7.1) δεν συνοδεύεται από καμία εκτίμηση της εφικτότητας και σκοπιμότητας ενος τέτοιου μέτρου. Θα έπρεπε να βρεθεί η διαφορά στη συχνότητα των ατυχημάτων σε υπεραστικούς οδούς και σε αυτοκινητόδρομους και να πολλαπλασιαστεί αυτή η διαφορά με το ποσοστό των αναβαθμισμένων οδών και τον αριθμό των θυμάτων που σημειώθηκαν εκεί το 2019. Στη συνέχεια από αυτό τον αριθμό να αφαιρεθούν τα παραπάνω θύματα από τη μεγαλύτερη κυκλοφορία που θα προκαλέσει η αναβάθμιση (γενόμενη ή ελκόμενη κυκλοφορία - induced traffic) και εφόσον το αποτέλεσμα της αφαίρεσης είναι θετικός αριθμός να διαιρεθεί με το κόστος της αναβάθμισης ώστε να εκτιμηθεί το κόστος αποφυγής κάθε θανάτου ή σοβαρού τραυματισμού, το οποίο ασφαλώς θα είναι αρκετά υψηλό (αν υπάρχει καν μείωση θανάτων και δεν υπερκαλύπτεται από την αύξησή τους λόγω αύξησης της κυκλοφοριακής κίνησης).

Αντιθέτως δεν προτείνονται μέτρα που έχουν κυριολεκτικά μηδενικό κόστος, όπως το όριο ταχύτητας 30 χλμ/ώρα εντός κατοικημένων περιοχών, που είναι διεθνής πρωτοβουλία του ΟΗΕ, παρόλο που αναφέρεται και στο κείμενο (σελ.9). Στη θέση του προτείνονται ζώνες 30 km/h σε κέντρα αστικών περιοχών (σελ.38), χωρίς να καθορίζεται καν τι εννοεί με τον όρο "κέντρο αστικών περιοχών". Μιά επιστημονική μελέτη, όπως ισχυρίζεται (σελ.20) οτι είναι το "σχέδιο" αυτό, θα έπρεπε να στηριχτεί σε μελέτες που θα δείχνουν την επίδραση της μείωσης των θανάτων σε σχέση με τη μείωση της ταχύτητας και να προτείνει ποσοτικούς στόχους μείωσης των ταχυτήτων ανά είδος περιοχής (λ.χ. αστική, αυτοκινητόδρομους κλπ) σε μεγέθη που θα εξασφάλιζαν πραγματικά την επίτευξη των στόχων και θα τεκμηρίωναν την εφικτότητά τους (όχι μόνο μείωση ασαφώς του ποσοστού παραβίασης - σελ.26). Αντιθέτως η αναθεώρηση ορίων ταχύτητας (μέτρο I2 σελ.38) κινείνται στα πλαίσια της ασάφειας και αοριστίας που χαρακτηρίζει όλο το κείμενο (πόση μείωση, σε τι έκταση του δικτύου κλπ) που δεν επιτρέπουν καμία εκτίμηση του βαθμού αποτελεσματικότητας των μέτρων.

Το οτι η ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων θα επιφέρει μείωση των "ατυχημάτων" (σελ.41) είναι μιά αναπόδεικτη υπόθεση και δεν υπάρχει το παραμικρό ποσοτικό στοιχείο που να την τεκμηριώνει και να εκτιμάει το μέγεθός της ή στατιστική που να μετράει και να αποδεικνύει αυξημένη εμπλοκή παλαιών οχημάτων σε τροχαίους θανάτους (η κακή συντήρηση είναι διαφορετικό πράγμα). Η παλαιότητα των αυτοκινήτων δεν αναφέρεται ανάμεσα στους κύριους παράγοντες πρόκλησης οδικών ατυχημάτων, ούτε στην έκθεση (σελ.19), ούτε σε κάποια άλλη μελέτη. Αντιθέτως, τα νέα αυτοκίνητα πιθανώς αναπτύσσουν μεγαλύτερες ταχύτητες και δίνουν κατά κανόνα (ψευδή ως επί το πλείστον) αίσθηση ασφάλειας στους οδηγούς, ώστε να αναπτύξουν μεγαλύτερες ταχύητητες, επειδή οι κάτοχοί τους επηρεάζονται από τη διαφήμιση των κατασκευαστών (ακόμα και αυτό το ίδιο το κείμενο συμβάλλει στο να αναπτύξει σε όποιον το διαβάζει χωρίς κριτική διάθεση μιά τέτοια παραπλανητική αίσθηση). Και φυσικά και εδώ απουσιάζουν τα οικονομικά στοιχεία, παρά το σημαντικότατο κόστος που παρουσιάζει η δράση αυτή.

Η επίδραση των οικονομικών μεγεθών στη διαμόρφωση της μεταφορικής ζήτησης και κατα συνέπεια και των απαιτήσεων της οδικής ασφάλειας λείπει τελείως. Από μιά πρόχειρη στατιστική ανάλυση μπορεί να τεκμηριωθεί η στενή συσχέτιση της μείωσης των τροχαίων θανάτων που υπήρξε στην Ελλάδα κατά τη δεκαετία 2010-2020 από τη μείωση της μεταφορικής κίνησης που οφείλεται στην μείωση της οικονομικής δραστηριότητας και την κατάρρευση του εθνικού εισοδήματος. Η αιτιακή αυτή σχέση, παρόλο που είχε αναγνωριστεί στο προσχέδιο ( σελ.2), εδώ λείπει τελείως. Μιά πραγματικά επιστημονική προσέγγιση, όπως ισχυρίζεται οτι αποτελεί το κείμενο (σελ.20), θα μπορούσε να αντιμετωπίσει αυτό το θέμα με διαφορετικά σενάρια εξέλιξης του ΑΕΠ και της μεταφορικής ζήτησης και διαφορετικό μείγμα μέτρων σε κάθε περίπτωση. Από το κείμενο όμως λείπουν τόσα πολλά στοιχεία επιστημονικότητας που αυτό θα ήταν πολύ να το περιμένει κανείς.

Λείπει φυσικά τελείως οποιαδήποτε απόπειρα για αξιολόγηση των "μεταρρυθμίσεων" της τελευταίας δεκαετίας και της επίδρασης που είχαν μέχρι τώρα, όπως η μείωση της ηλικίας για έκδοση άδειας οδήγησης (λ.χ. εκτίμηση του βαθμού συμμετοχής μικρών ηλικιών σε "ατυχήματα") ή η μείωση των προστίμων, που βασίστηκε στην εισπρακτική αντίληψη της εφαρμογής τους (όσο μικρότερα είναι τόσο ευκολότερα και χωρίς αντιδράσεις μπορεί να πληρώνονται). Η αντίληψη αυτή φαίνεται να εμβαθύνεται γιατί φαίνεται να υπάρχει μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την είσπραξή των προστίμων παρά για την τήρηση των κανόνων, ώστε να μη χρειάζεται να επιβάλλονται (σελ.47), δημιουργείται μάλιστα και ειδικό ταμείο για τη διαχείρισή τους (σελ.51). Στην ιδανική κατάσταση όμως, τα έσοδα από τα πρόστιμα θα έπρεπε να είναι μηδενικά και η τήρηση των κανόνων απόλυτη. Γι' αυτό, τα έσοδα από τα πρόστιμα θα έπρεπε να κατευθύνονται αποκλειστικά και μόνο στην ενίσχυση των μηχανισμών ελέγχου και επιβολής τους, ώστε να προσεγγιστεί όσο το δυνατόν περισσότερο μιά τέτοια κατάσταση.

Η αντιμετώπιση της ασφάλειας των πεζών, σύμφωνα με όσα είχαν αναφερθεί στο προσχέδιο, το οποίο αναγνωρίζει τη δικαιοσύνη ώς μια από τις 4 κατευθυντήριες αρχές (βλ. σελ.46), θα έπρεπε να είναι ένας από τους "βασικούς πυλώνες" (σελ.31), γιατί οι πεζοί είναι αυτοί που υφίστανται τις ελλείψεις οδικής ασφάλειας χωρίς να έχουν κανένα όφελος από την κυκλοφορία των οχημάτων. Στη χώρα όμως χωρίς πεζοδρόμια και τραίνα, όπου βλέπουμε οτι οι πεζοί αναγκάζονται συνήθως να περπατούν στο οδόστρωμα, απουσιάζει η αναγνώριση της σημασίας της ύπαρξης πεζοδρομίων (λ.χ. ως κύριαν δράση προτεραιότητας σελ.45) και ο προγραμματισμός για την αναμόρφωση της νομοθεσίας για την κατασκευή των πεζοδρομίων (λ.χ. να είναι υπεύθυνος αυτός που κατασκευάζει το οδόστωμα να κατασκευάζει και ένα πεζοδρόμιο με σωστές προδιαγραφές). Η κατασκευή και συντήρησή τους ανατίθεται, χωρίς κανέναν έλεγχο και βοήθεια, αποκλειστικά στους δήμους, που έχουν αποδειχτεί ανεπαρκείς για διάφορους λόγους (μικροπολιτική νοοτροπία, διαφθορά, ανεπάρκειες οργάνωσης και στελέχωσης κλπ), και στα ΣΒΑΚ που έχουν ανάλογες αδυναμίες με το παρόν "σχέδιο" (για λεπτομερέστερη κριτική των ΣΒΑΚ βλ. "η απάτη των ΣΒΑΚ").

Η προώθηση των ΜΜΜ (μέτρο I1 σελ.38), παρόλο που την υποστηρίζουμε ως ΠΕΖΟΙ ανεπιφύλακτα, δεν συνοδεύεται (όπως συμβαίνει κατά κανόνα και στις υπόλοιπες περιπτώσεις σ' αυτό το "σχεδιο") από συγκεκριμένους αριθμούς επιβατικής κίνησης και στόχους για αύξηση του μεριδίου μεταφορικής κίνησης. Γενικότερα λείπουν τελείως από το "σχέδιο" προβλέψεις και στόχοι για εξέλιξη της κατανομής της μεταφορικής κίνησης ανά μεταφορικό μέσο (modal split) που είναι βασική παράμετρος για την εκτίμηση της αποτελεσματικότητας των μέτρων γιατί η αύξηση του ποσοστού των μετακινήσεων με εγγενώς ασφαλή μεταφορικά μέσα, όπως είναι το ποδήλατο και (μπορεί να γίναι και) ο σιδηρόδρομος, μειώνει καθοριστικά τα τροχαία θύματα. Ενώ το κείμενο εντοπίζει ως "βασική αιτία" του μεγάλου αριθμού τροχαίων θανάτων την αυξημένη χρήση των μοτοσικλετων (σελ.15) δεν προτείνει στη συνέχεια καμία δράση που να στοχεύει στη μείωση της χρήσης τους.

Οι κατά κοινή παραδοχή "ατέλειες στην οργάνωση και στελέχωση της Δημόσιας Διοίκησης" (σ.20), αντί να αναλύονται και να συγκεκριμενοποιούνται, γίνονται αφορμή για μεγαλύτερη γραφειοκρατικοποίηση (λ.χ. Θέσπιση φορέα πιστοποίησης ασφάλειας στόλου οχημάτων - σελ.41) που χρησιμεύει συνήθως μόνο ως άλλοθι για τον εφησυχασμό των ψηφοφόρων για την ανυπαρξία οδικής ασφάλειας (στην καλύτερη περίπτωση) ή και για κομματικό "βόλεμα" (στη χειρότερη). Το "Εθνικό Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας" (σελ. 52) είναι και αυτό ασαφές το πως θα συγκροτηθεί και τι παραπάνω θα προσφέρει από τα υπάρχοντα "παρατηρητήρια οδικής ασφάλειας" (λ.χ. αυτό ή αυτό), αυτό όμως που νομίζουμε οτι χρειάζεται και προτείνουμε ως ΠΕΖΟΙ, συγκεκριμένα, είναι μιά βάση δεδομένων, στην οποία θα καταχωρούνται υποχρεωτικά από την τροχαία και τις εμπλεκόμενες αρχές τα πορίσματά και οι εκθέσεις τους, και γενικότερα τα λεπτομερή στοιχεία σχετικά με κάθε "ατύχημα" που σημειώνεται (τουλάχιστον τα θανατηφόρα και αυτά με βαρείς τραυματισμούς) και η οποία θα είναι προσβάσιμη από τον οποιονδήποτε, ώστε να μπορούν να μελετηθούν και να εξαχθούν συμπεράσματα από ακαδημαϊκούς ή ανεξάρτητους ερευνητές, οργανισμούς, ΜΚΟ και γενικότερα οποιονδήποτε ενδιαφερόμενο.

Το "σχέδιο" περιλαμβάνει πλήθος μέτρων που μικρή σχέση έχουν ή είναι άσχετα με την ασφάλεια (λ.χ. Μονοδρομήσεις οδών, Διαχείριση δυσμενών καιρικών συνθηκών, Διαχείριση στάθμευσης, Μείωση χρόνου εργασιών, Ψηφιακό Μητρώο Οδών κλπ) και διαφαίνεται μιά προσπάθεια η αύξηση στο πλήθος των μέτρων να καλύψει τις εμφανείς ελλείψεις στην ποιότητά τους. Όλα δε τα προτεινόμενα μέτρα είναι ασαφή και αόριστα σε βαθμό που να μπορούν να εφαρμοσθούν με τρόπο που να μην έχουν ουσιαστική επίδραση και να μπορεί να σημαίνουν το οτιδήποτε (λ.χ. σελ.34 μέτρο Μ6.1 "Αλλαγή Νομικού Πλαισίου" - τι είδους αλλαγή εννοεί;). Το κείμενο αναφέρει οτι "οδική ασφάλεια είναι επιστήμη" (σελ.20), στην πραγματικότητα όμως το ίδιο το κείμενο είναι οτιδήποτε άλλο παρά επιστήμη και μας γυρίζει πριν από την εποχή της σύνδεσης της τεχνικής με την επιστήμη και τον ορθολογισμό, πίσω στην εποχή του εμπειρισμού, της μαντείας και των οιωνοσκόπων. Στην πραγματικότητα πρόκειται για ένα αντιεπιστημονικό προχειρογράφημα που δεν εγγυάται ούτε κατ' ελάχιστο τους διακυρησσόμενους στόχους και δυσφημεί και το, αξιόλογο ασφαλώς, εκπαιδευτικό ίδρυμα, το όνομα του οποίου εμπλέκει.