Τα ΣΒΑΚ (σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας) είναι μιά ευρωπαίκή πρωτοβουλία που διακηρυγμένο στόχο έχει τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου κυκλοφοριακού σχεδιασμού που δεν βασίζεται στη δημιουργία υποδομών για αυτοκίνητα όπως συμβαίνει όπως σήμερα, αλλά στην ενθάρρυνση, με διάφορα πολεοδομικά και λειτουργικά μέτρα κυρίως, της μετακίνησης των ανθρώπων με βιώσιμους τρόπους και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής τους.
Το μεγαλύτερο λάθος των ΣΒΑΚ είναι οι λάθος προτεραιότητες στους στόχους τους και συγκεκριμένα η υποβάθμιση της σημασίας των πεζοδρομίων και των ασφαλών και επαρκών χώρων κίνησης πεζών. Σε μιά χώρα χωρίς πεζοδρόμια, αυτό θα έπρεπε να είναι η πρώτη προτεραιότητα. Χωρίς σωστά πεζοδρόμια δεν μπορούν ούτε τα ΜΜΜ να γίνουν ελκυστικά, γιατί κάθε μετακίνηση με ΜΜΜ κατά κανόνα ένα τμήμα τους είναι πεζή μετακίνηση, ούτε και η ποδηλασία να ανταγωνιστεί τα ΙΧ, γιατί οι ποδηλατόδρομοι μετατρέπονται σε πεζοδρόμια.
Το πρώτο πράγμα που θα έπρεπε να κάνει μιά διοίκηση που ενδιαφέρεται για κάτι τέτοιο θα ήταν να διορθώσει τη νομοθεσία, που έχει αφήσει τη χώρα χωρίς πεζοδρόμια, ώστε να δημιουργούνται σωστά και λειτουργικά πεζοδρόμια. Αυτό που φυσιολογικά θα έκανε μιά αν είχε αυτό το στόχο θα ήταν να υποχρεώσει όποιον κατασκευάζει δρόμους (σε αστικές και περιαστικές περιοχές τουλάχιστον) να κατασκευάζει και ένα κατάλληλο πεζοδρόμιο. Είναι ένα στοιχειώδες μέτρο προστασίας της ανθρώπινης ζωής από τους κινδύνους της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, ανάλογο με την αρχή «ο ρυπαίνων πρέπει να πληρώνει» (το κόστος της απορρύπανσης). Όποιος, δηλαδή, δημιουργεί τον κίνδυνο (με την κατασκευή του δρόμο) θα πρέπει να είναι υπεύθυνος για την (μερική έστω) άρση αυτού του κινδύνου.
Στην Ελλάδα αντιθέτως, όπου η διοίκηση επιδιώκει στην πραγματικότητα την με κάθε μέσο και τρόπο κυριαρχία των αυτοκινήτων και την κατά το δυνατόν εξαφάνιση ή ελαχιστοποίηση της πεζή κυκλοφορίας, αυτός που κατασκευάζει δρόμους δεν έχει καμία υποχρέωση κατασκευής πεζοδρομίου. Υποχρέωση κατασκευής πεζοδρομίου έχει ο ιδιοκτήτης της παρόδιας ιδιοκτησίας και είναι χαρακτηριστικό ότι διατάξεις για τα πεζοδρόμια υπάρχουν στον κτηριοδομικό κανονισμό. Ενώ δηλαδή το πεζοδρόμιο είναι νομικώς δημόσιος χώρος, η διοίκηση τον αντιμετωπίζει σαν μία ενδιάμεση ζώνη (buffer zone) ώστε το κτήριο να μην έρχεται σε άμεση επαφή με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία, και στην πράξη επαφίεται στο γούστο και το συμφέρον του κάθε παρόδιου να τον διαμορφώσει. Υποτίθεται οτι υπάρχει η (ανεκπλήρωτη στις περισσότερες περιπτώσεις) προοπτική, αυτά τα κομμάτια να δημιουργήσουν ένα διάδρομο που θα αποτελέσει κάτι που θα μπορεί να λειτουργεί ως χώρος που να μπορούν να μετακινούνται οι πεζοί. Στην πράξη όμως, επειδή τα γούστα και τα συμφέροντα του κάθε ιδιοκτήτη είναι διαφορετικά και επειδή δεν υπάρχει κανένας ουσιαστικός έλεγχος, αυτό σχεδόν ποτέ δεν συμβαίνει. Και έτσι αυτός ο θεωρητικός διάδρομος κατά κανόνα διακόπτεται από φυτεύσεις, χώρους στάθμευσης, εισόδους γκαράζ, εξέδρες, διάφορες κατασκευές ή και τελείως αδιαμόρφωτα τμήματα (ιδίως σε άκτιστα οικόπεδα).
Το ίδιο και στις περιπτώσεις που προβλέπεται υποχρεωτικά ακάλυπτος χώρος μπροστά από τα κτήρια (πρασιές) η διοίκηση επιτρέπει να μετατρέπονται σε χώρους στάθμευσης, αντί να χρησιμοποιούνται κατά προτεραιότητα για την ασφαλή κίνηση των πεζών. Συχνά μαζί με αυτό το χώρο ενοποιείται και το πεζοδρόμιο, που γίνεται και αυτό χώρος στάθμευσης, οπότε ο πεζός είναι αναγκασμένος να κινείται ανάμεσα σε αυτοκίνητα, ή συχνά στο οδόστρωμα. Η διοίκηση έχει επιτρέψει να βρίσκονται αυτοί οι χώροι σε μιά νομικά γκρίζα ζώνη, ώστε να μπορεί να εφαρμόζεται και εδώ ο νόμος της ζούγκλας και να επικρατεί ο ισχυρότερος δηλαδή τα αυτοκίνητα και οι μηχανές.
Ακόμα και η νομοθεσία για τα ΑΜΕΑ και γενικότερα εμποδιζόμενα άτομα (γονείς με καροτσάκια, ηλικιωμένοι κλπ) στηρίζεται στην παραδοχή οτι πεζοδρομία πλάτους 70 εκατοστών του μέτρου είναι κατάλληλα γι' αυτά (52907/28.12.2009 απόφαση ΥΠΕΚΑ - ΦΕΚ 2621Β/2009), όταν και ένα μικρό παιδί μπορεί να καταλάβει οτι σε τόσο στενό πεζοδρόμιο δεν είναι δυνατόν ούτε καν να διαταυρωθούν δύο αρτιμελείς, πόσο μάλλον γονείς με παιδιά ή άλλοι ευάλωτοι πεζοί.
Αντί να θεραπεύσει λοιπόν τις αιτίες για τη δημιουργία των ακατάλληλων πεζοδρομίων, η κεντρική διοίκηση (δηλαδή η κυβέρνηση) επέβαλε στους δήμους να καταρτίσουν προγράμματα με στόχους που η πολιτική, που η ίδια εφαρμόζει, παραβιάζει. Ενώ τα ΣΒΑΚ έχουν υποτίθεται το στόχο "της μείωσης της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, κυρίως ιδιωτικής χρήσης" (Ν.4787/2021 αρ.3 παρ.1ε) έχει ένα πρόγραμμα κατασκευής νέων αυτοκινητοδρόμων, ακόμα και αστικών (περιφερειακή Θεσσαλονίκης, λεωφόρος Κύμης, νέοι αυτοκινητόδρομοι Υμητού κλπ). Ενώ τα ΣΒΑΚ έχουν υποτίθεται το στόχο "της ενίσχυσης των δημόσιων μέσων μεταφοράς" (Ν.4787/2021 αρ.3 παρ.1α) υλοποιεί την υγειονομική επιταγή για αποφυγή συνωστισμού όχι με αύξηση της δυναμικότητας των λεωφορείων, εξυπηρετώντας ταυτόχρονα και το στόχο αυτό, αλλά με αστυνομικά μέτρα και με σύσταση για χρήση ΙΧ, που έχει ως αποτέλεσμα την εκτίναξη των πωλήσεων ΙΧ. Ακόμα και τα λίγα λεωφορεία που προμηθεύτηκε, για να αναπληρωθεί η μείωση της δυναμικότητας του συστήματος, λόγω φθορών και της κατάργησης του χώρου γύρω από τους οδηγούς, είναι μεταχειρισμένα ή νοικιασμένα και πολλά έχουν μόνο δύο πόρτες που γίνονται στην πράξη μία (γιατί η μπροστινή είναι κλειστη) με αποτέλεσμα να μην εξυπηρετείται ούτε ο υποτιθέμενος υγειονομικός στόχος.
Η παρουσίαση επιτυχημένων περιπτώσεων από άλλες χώρες χρησιμοποιείται για την αγνόηση από τα προγράμματα αυτά των βασικών αιτίων για την τραγική από οικονομική, οικολογική και ανθρωπιστική άποψη στην οποία βρίσκεται ο πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός στην Ελλάδα. Η επιλογή των δήμων άνω των 30.000 κατοίκων ως ο υποχρεωτικός φορέας για μιά διόρθωση των μακροχρόνιων αποτυχιών αυτού του σχεδιασμού αποτελεί, υποτίθεται, μιά απόπειρα μεταφοράς αυτών των επιτυχημένων περιπτώσεων από χώρες όπου οι δήμοι έχουν ίσως διαφορετικά μέσα, αρμοδιότητητες και δοικητικές λειτουργίες από ότι στη χώρα μας. Οι δήμοι στην Ελλάδα δεν ταυτίζονται με το αστικό κέντρο στο οποίο υποτίθεται οτι το ΣΒΑΚ προσπαθεί να επιβάλλει τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας και το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα αυτού είναι η περίπτωση των μεγάλων πολεοδομικών συγκροτημάτων. Στην Αθήνα ιδίως, η διάσπαση του ΣΒΑΚ σε δήμους κρύβει "κάτω από το χαλί" και εμποδίζει την ανάδειξη και αντιμετώπισή του μεγαλύτερου λάθους στον κυκλοφοριακό και πολεοδομικό σχεδιασμό, δηλαδή την διαρκή προσπάθεια του κράτους τα τελευταία 50 τουλάχιστον χρόνια να επεκετείνει την πόλη προκαλώντας αστική διάχυση. Παρόλο που είναι ευτύχημα, οτι, λόγω ανικανότητας και διαφθοράς, δεν κατάφερε να ολοκληρώσει την καταστροφή, ωστόσο η προσπάθεια αυτή έχει προκαλέσει αρκετή ζημιά. Μιά σειρά λειτουργιών έχει φύγει από το κέντρο της πόλης προς τα άκρα της αυξάνοντας το μήκος και το χρόνο των μετακινήσεων: τα πανεπιστήμια στην αρχή, μετά δικαστήρια, υπουργεία και πιό πρόσφατα η όπερα και η εθνική βιβλιοθήκη έφυγαν από περιοχές με επαρκέστατη εξυπηρέτηση με ΜΜΜ και πήγαν σε περιοχές που ευνοούν τη μετακίνηση με ιδιόκτητα μηχανοκίνητα μέσα. Μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι, που κατέστρεψαν ποτάμια, ακτές και άλλες αξιοσημείωτες τοποθεσίες (η μοναδική στον κόσμο μαραθώνια διαδρομή είναι το πιό ακραίο και ανόσιο παράδειγμα) δημιουργήθηκαν για να κινούνται ταχύτερα και περισσότερα αυτοκίνητα και τα μέσα συλλογικής μεταφοράς υποβαθμίστηκαν σημειολογικά και λειτουργικά σε υποβοηθητικό ρόλο για να απορροφούν κίνηση και να απελευθερώνουν τους δρόμους, ώστε οι υπόλοιποι που απομένουν να κινούνται πιό άνετα με το ΙΧ, στο οποίο δόθηκε ο πρωταγωνιστικός ρόλος. Η άλλη όψη αυτής της πολιτικής, την οποία, λόγω του τρόπου συγκρότησής τους, δεν μπορούν να αλλάξουν τα ΣΒΑΚ, είναι η ερήμωση του κέντρου. Το πλήθος των κτηρίων και καταστημάτων που παραμένουν κλειστά και ερημώνουν ή υπολειτουργούν, εκτός από τα προβλήματα που δημιουργούν με την υποβάθμιση των κεντρικών περιοχών (εγκληματικότητα, ενεργειακή αναποτελεσματικότητα κλπ), αποτελούν και ένα τεράστιο χαμένο εισόδημα που φυσιολογικά θα μπορούσε να δημιουργήσει η θέση τους στο ακτινικό σύστημα δημοσίων μεταφορών (για όποιον ακόμα δεν έχει καταλάβει πώς χρεωκόπησε αυτή η χώρα). Το οτι κάποιοι ελάχιστοι δήμοι στην περιφέρεια μπορεί να έχουν πάρει για δικούς τους λόγους κάποιες επιτυχημένες πρωτοβουλίες για την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας στην περιοχή τους, που με την ευκαιρία των ΣΒΑΚ μπορεί να τις εντάξουν σε αυτά, αποτελούν την εξαίρεση που επιβεβαιώνει τον κανόνα.
Στην πράξη τα προγράμματα αυτά χωρίς εξασφαλισμένη χρηματοδότηση και με μέτρα χωρίς μελέτη και βιαστικά συντεταγμένα αποτελούν ευχολόγια χωρίς καμία εγγύηση ή ελπίδα επιτυχούς υλοποίησης. Πολλές από τις δράσεις εξαρτώνται από άλλους φορείς, ιδίως στον κρίσιμο για τη βιώσιμη κινητικότητα τομέα των ΜΜΜ, όπου κατά κανόνα διαχειρίζονται διάφοροι άσχετοι με τους δήμους φορείς (ΟΟΣΑ, ΟΑΣΘ, ΚΤΕΛ, ΟΣΕ). Έτσι τα μέτρα που αφορούν πεζοδρόμια, που είναι πιό πολύπλοκα και χωρίς κατάλληλη νομοθεσία, είναι εκ των προτέρων καταδικασμένα να μην γίνουν (στο βαθμό, τουλάχιστον που απαιτείται για να φέρουν αισθητή αλλαγή στις συνθήκες μετακίνησης των πεζών) και τελικά τα μόνα που προκειται να γίνουν είναι χώροι στάθμευσης και φορτιστές για ηλεκτρικά αυτοκίνητα που δεν είναι βιώσιμη κινητικότητα. Πρόκειται λοιπόν για ψευδεπίγραφα προγράμματα, μιά απάτη, που τελικά αποβλέπει στην προώθηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, όπως προβλέπεται να είναι όλα τα αυτοκίνητα σε λίγα χρόνια, με μανδύα την υποτιθέμενη προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας.
Η ΕΕ, που έίναι αυτή που είχε την αρχική πρωτοβουλία των ΣΒΑΚ, για μιά ακόμα φορά εφαρμόζει την υποκριτική τακτική να βάζει σωστούς στόχους και μετά να βοηθαει τα κράτη να τους παραβαίνουν και να καλύπτει στην πράξη απάνθρωπες πολιτικές διακυρήσσοντας ανθρωπιστικές αρχές. Έτσι μεταθέτει τις ευθύνες της για τις πολιτικές αυτές στο ελληνικό κράτος, στο οποίο επιτρέπει την παραβίαση του ευρωπαϊκού συντάγματος, η κεντρική διοίκηση μεταθέτει την ευθύνη στους δήμους, που δεν έχουν την ικανότητα και είναι εγκλωβισμένοι σε τοπικές μικροπολιτικές, και ο τελικός αποδέκτης της ευθύνης είναι φυσικά ο πολίτης που κατηγορείται για έλλειψη "ατομικής ευθύνης", οτι "μαζί τα έφαγε" με απατεώνες κλπ., ενώ όλοι οι άλλοι, τους οποίους αφελώς πιστεύει και εκλέγει, θεωρούν οτι έχουν εκπληρώσει το καθήκον τους για συντονισμό, σχεδιασμό και προστασία των βασικών συνταγματικών και ανθρώπινων δικαιωμάτων - στην προκειμένη περίπτωση τη δυνατότητα ελεύθερης και ασφαλούς μετακίνησης ΟΛΩΝ, ιδίως ως πεζών.
Το ΣΒΑΚ Αθήνας είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα όλων αυτών των αδυναμιών των ΣΒΑΚ, παρόλο που είναι ο δήμος που, λόγω μεγέθους, έχει και τις αρτιότερες υπηρεσίες στη διάθεσή του. Η προχειρότητα και αντιεπιστημονικότητα είναι διάχυτη. Είναι χαρακτηριστικό οτι δεν έχει εκτιμηθεί το ποσοστό πεζοδρομίων με πλάτος <1,5μ, το πλήθος διαβάσεων με κατάλληλες υποδομές υποστήριξης ΑμεΑ, και το πλήθος στάσεων με επαρκή χαρακτηριστικά άνεσης, ενώ υπάρχουν στόχοι για μείωση αυτών των ποσοστών. Αναρωτιέται κανείς πώς είναι δυνατόν να εκτιμήσει κανείς τη μείωση κάποιου μεγέθους όταν δεν γνωρίζει καν την υπάρχουσα κατάσταση, πόσο μάλλον να καθορίσει τις κατάλληλες δράσεις, να τις κοστολογήσει και να καθορίσει κάποιο χρονοδιάγραμμα. Στα μεγέθη που υπάρχουν εκτιμήσεις της παρούσας κατάστασης (λ.χ. ποσοστό μετακινήσεων πεζή ή με ΙΧ) δεν αναφέρονται οι μελέτες στις οποίες στηρίζονται και η μεθοδολογία, ώστε να υπάρχει συγκρισιμότητα με τις αναθεωρήσεις και ελέγχους προόδου που προβλέπει ο σχετικός νόμος 4787/2021. Φυσικά στην Ελλάδα τέτοιοι νόμοι που αποβλέπουν σε εντυπωσιασμό και παραπλάνηση της κοινής γνώμης, συνήθως αλλάζουν καθ' οδόν ή προσαρμόζονται μέσω των εκτελεστικών διαταγμάτων και αποφάσων, ώστε να αδρανοποιηθούν. Το πρόγραμμα είναι πράγματι γεμάτο από εξεζητημένα μέτρα που έχουν ελάχιστες πιθανότητες υλοποίησης ή έχουν μικρή σχέση με βιώσιμη κινητικότητα (λ.χ. 2.1, 2.2, 2.7). Οι στόχοι του κάτω από αυτές τις συνθήκες φαίνονται ανεφάρμοστοι, αν και είναι μινιμαλιστικοί και ανεπαρκείς για την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας στο βαθμό που απαιτείται για ουσιαστική βελτίωση των συνθηκών ζωής, αλλά και τις απαιτήσεις της συμβολής της χώρας στην αποτροπή καταστροφής του κλίματος. Για παράδειγμα προβλέπει μείωση της χρήσης του ΙΧ από 30% σε 25% (αν συμπεριληφθεί και το car sharing) μετά από 10 χρόνια ενώ για τη χρήση των λεωφορείων προβλέπει ακόμα και μείωση. Περιμένει ο δήμος δράσεις από άλλους φορείς (ΟΑΣΑ, τροχαία κλπ) ενώ δεν φροντίζει να εξαλείψει την καταστροφή που ο ίδιος δημιουργεί με τον τρόπο που ενεργούν οι υπηρεσίες του: οι κάδοι απορριμάτων στις γωνιές των δρόμων και με καταστροφή πεζοδρομίων, οι διαφημιστικές πινακίδες στις στάσεις των λεωφορείων που μπαίνουν κάθετα στο πεζοδρόμιο και εμποδίζουν την κίνηση των πεζών, οι στύλοι που ο ίδιος τοποθετεί στο πεζοδρόμιο ή επιτρέπει άλλους να τοποθετούν σε ακατάλληλες θέσεις, τα τραπεζοκαθίσματα που τοποθετούνται χωρίς τη διαγράμιση των ορίων τους και με τρόπο που παραβιάζουν ακόμα και τις κανονιστικές διατάξεις που ο ίδιος ορίζει κλπ Δεν εφαρμόζει δηλαδή πολιτικές που δεν έχουν στην ουσία κανένα κόστος και περιμένει από άλλους δαπανηρά έργα όταν το ΣΒΑΚ υποτίθεται οτι δεν δίνει έμφαση στις υποδομές αλλά ακριβώς σε τέτοιες ενέργειες που απαιτούν διαφορετική αντίληψη για τη λειτουργία της πόλης.
Αναλυτικά ανά δράση:
(Το ΣΒΑΚ ΔΗΜΟΥ ΑΘΗΝΑΙΩΝ βρίσκεται στη διεύθυνση
https://svakathina.wordpress.com/)
Μέτρο 1.1(Εξασφάλιση βαδισιμότητας και προσβασιμότητας ΑΜΕΑ στις τοπικές οδούς της πόλης)
Προτείνουν τη μετατροπή των δρόμων με στενά πεζοδρόμια όπου παρκάρουν αυτοκίνητα σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας ή πεζόδρομους.
Όμως ακόμα και οι σήμερα θεωρητικώς υπάρχοντες πεζόδρομοι ή οδοί ήπιας κυκλοφορίας στην πραγματικότητα είναι παρκόδρομοι και μοτοσικλετόδρομοι γιατί η τήρηση των προϋποθέσεων λειτουργίας τους ως πραγματικοί πεζόδρομοι ή οδοί ήπιας κυκλοφορίας είναι στην πράξη ανύπαρκτη. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του πώς είναι κατά κανόνα οι οδοί ήπιας κυκλοφορίας αποτελεί και η οδός Βοσπόρου στην Αργυρούπολη, παρόλες τις διαμαρτυρίες και παρόλο που υπήρξε και παρέμβαση του Συνήγορου του Πολίτη. Σε περιοχές με 6ώροφα και 7όροφα κτήρια (αντί για 2 όροφα που υπάρχουν στο δρόμο αυτό) σε περιοχές με κτήρια χωρίς πρόσβαση από τα αυτοκίνητηα σε ακάλυπτους χώρους ή πιλοτές και με τη θεσμοποιημένη αδιαφορία της αστυνομίας, είναι βέβαιο οτι οι υποτιθέμενοι αυτοί "οδοί ήπιας κυκλοφορίας" θα μετατραπούν σε υπαίθρια πάρκιγκ όπου οι πεζοί δεν θα μπορούν να περπατήσουν παρά μόνο ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Καταργούνται δηλαδή τα πεζοδρόμια και δεν απομακρύνονται τα ΙΧ, που θα μπορούν τώρα να παρκάρουν μέχρι και στις εισόδους των σπιτιών. Πρόκειται για αποδοχή και θεσμοποίηση της απαράδεκτης κατάστασης να έχει παραδοθεί το μεγαλύτερο μέρος του κοινόχρηστου χώρου της πόλης στα ΙΧ, αντί να επιδιωχθεί η απομάκρυνσή τους, ή έστω η υποχρέωση των ιδιοκτητών τους να βρουν ή να δημιουργήσουν ένα χώρο στάθμευσης του οχήματός τους εκτός οδού. Είναι επομένως μια υποκριτική πολιτική που ουσιαστικά ενισχύει τη χρήση ΙΧ, αφού δεν προβλέπει κανένα ρεαλιστικό τρόπο τήρησης του ορίου των 20 χλμ. Γενικότερα η συνύπαρξη αυτοκινήτων και πεζών (naked streets), ακόμα και σε οργανωμένα κράτη, όπου δοκιμάστηκε, έχει αποτύχει, γιατί τα αυτοκίνητα επικρατούν και διώχνουν τους πεζούς και οργανώσεσεις πεζών, ΑΜΕΑ και ποδηλατών είναι γενικά αντίθετες (βλ. https://en.wikipedia.org/wiki/Shared_space). Στην Ελλάδα, με την κυκλοφοριακή αυθαιρεσία που έχει επιτρέψει η αστυνομία και η διοίκηση είναι βέβαιο οτι θα επιτείνει την κυριαρχία και αυθαιρεσία των ΙΧ και των μοτοσυκλετών εις βάρος των πεζών και των ΑΜΕΑ.
Μέτρο 1.2(Εξασφάλιση βαδισιμότητας και προσβασιμότητας ΑΜΕΑ στους κοινόχρηστους χώρους της πόλης)
Προτείνουν να δημιουργηθούν σωστά πεζοδρόμια στις αρτηρίες και δρόμους με μεγάλη κυκλοφορία όπου δεν θα ισχύει το όριο των 20 χλμ.
Δεν υπάρχει καμία εκτίμηση του πόσοι δρόμοι (και πολύ περισσότερο ποιοί) δεν
έχουν προστατευμένο διάδρομο (πεζοδρόμια) με επαρκές πλάτος. Το ίδιο ισχύει και
για το προηγούμενο μέτρο, όπου δεν εμφανίζεται καμία εκτίμηση των τοπικών
δρόμων που έχουν πλάτος πεζοδρομίων μικρότερο από 1,5 μέτρο ώστε να το
προϋπολογίσουν με κάποιο έστω χονδροειδή τρόπο. Τα ποσά των 24 και 9 εκ. είναι
στον αέρα και για μιά μεγαλούπολη φαίνονται μηδαμινά, αν συγκριθούν μάλιστα με
τα 2 εκ. που στοίχισε η προσομοίωση του "μεγάλου περίπατου" (και πολύ
περισσότερο με τα 200 εκ. που προβλέπονταν στην πρόταση πεζοδρόμησης της
Πανεπιστημίου rethink Athens). Η προχειρότητα αυτή και η αντιεπιστημονικότητα
του ΣΒΑΚ το υπονομεύει ήδη από τη σύνταξή του και καθιστά αδύνατη την επίτευξη
των διακηρυσσόμενων στόχων σ' αυτό το σημείο. Επί πλέον το 1,5 μέτρο (που θα
πρέπει να είναι ο ελεύθερος από εμπόδια διάδρομος - το πεζοδρόμιο θα πρέπει να
είναι φαρδύτερο στην πράξη) είναι πράγματι ανεκτό (αν και όχι ιδανικό) πλάτος για
πεζοδρόμια χωρίς κίνηση, αλλά σε σημεία με εμπορική κίνηση, στάσεις κλπ οι
οδηγίες του ΟΟΣΑ απαιτουν πεζοδρόμιο πλάτους 3-3,50 μέτρων.
Ένα άλλο θέμα που δεν αναφέρεται στο σημείο αυτό είναι η αδράνεια των υπηρεσιών
του δήμου για την εφαρμογή της νομοθεσίας για τα πρόσθετα πεζοδρόμια στις
περιπτώσεις ανέγερσης οικοδομών. Σε πολλά μάλιστα σημεία τα πεζοδρόμια έχουν
καταληφθεί για χρόνια, ιδίως σε παλαιά διατηρητέα κτήρια (λ.χ. Σταδίου 19,
Χαριλάου Τρικούπη 160, Αμερικής 1 κ.α.). Για το θέμα αυτό έχει υποβληθεί και
επιστολή προς τον δήμο χωρίς να έχει προκαλέσει την ευαισθητοποίησή του.
Μέτρο 1.3(Ανάπτυξη δράσεων πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης κατοίκων και επισκεπτών)
Προτείνουν συστήματα τουριστικής πληροφόρησης
Το μέτρο αυτό είναι ψευδεπίγραφο. Πραγματική ευαισθητοποίηση θα ήταν ενημερωτικές εκστρατείες για να αναδεικνύουν την αντικοινωνικότητα και τις ολέθριες συνέπειες της κακής χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου και των μοτοσικλετών, ή ακόμα και της άσκοπης και υπερβολικής χρήσης τους όταν υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις.
Μέτρο 2.1(Κίνητρα για τη χρήση συλλογικών μέσων μεταφοράς)
Το μέτρο περιλαμβάνει τη σύνδεση της κατοχής κάρτας απεριόριστων διαδρομών συλλογικών μέσων μεταφορών με εκπτώσεις στο κόστος ενοικίασης κοινής χρήσης ποδηλάτων.
Τελείως ουτοπικό μέτρο. Για να υπάρξει αύξηση της ποδηλασίας, και μάλιστα σε τέτοιο βαθμό που να μπορεί να έχει αισθητά αποτελέσματα ένα τέτοιο σύστημα, θα πρέπει να φύγουν τα αυτοκίνητα από τους δρόμους, και να υπάρξει ένας τέτοιος κατευνασμός της κυκλοφορίας, ώστε να αισθανθεί ασφαλής ο ποδηλάτης. Αν είχαμε φτάσει σε κάποιο, έστω κοντινό σημείο σε κάτι τέτοιο, θα ήταν περιττά τα περισσότερα μέτρα του ΣΒΑΚ, πράγμα που, δυστυχώς, δεν ισχύει.
Μέτρο 2.2(Info Kiosks)
Ενδιαφέρον μέτρο με ελάχιστη επίδραση όμως στη βιώσιμη κινητικότητα
Μέτρο 2.3(Αύξηση επιπέδου εξυπηρέτησης μέσων συλλογικής μεταφοράς)
Προτείνεται συχνότητα ανά 3 λεπτά τις ώρες αιχμής στο μετρό, 10 λεπτά στο τραμ και ανά 20 λεπτά στον άξονα Αθήνα – ΣΚΑ του προαστιακού. Για να προσελκυσθούν όμως περισσότεροι στα ΜΜΜ και να εγκαταλείψουν τα ΙΧ, η συχνότητα των δρομολογίων θα πρέπει να αυξηθεί όλη την ημέρα και όχι μόνο τις ώρες αιχμής.
Η αντίληψη που επιβάλλει "να καταργηθούν γραμμές που αλληλοεπικαλύπτονται με τα μέσα σταθερής τροχιάς και να δημιουργηθούν νέες ή να βελτιωθούν υφιστάμενες τροφοδοτικές λεωφορειακές γραμμές." είναι λανθασμένη. Πρώτα απ' όλα οι σταθμοί του μετρό είναι ανά μεγαλύτερες αποστάσεις από ότι οι γραμμές των λεωφορείων. Το μετρό είναι ένα μέσο που εξυπηρετεί μεγαλύτερες μετακινήσεις και αν καταργηθεί η παράλληλη λεωφορειακή γραμμή μειώνεται το επίπεδο εξυπηρέτησης, γιατί επί πλέον θα πρέπει κάποιος με το μετρό να κατέβει 30 μέτρα κάτω από τη γή και μετά να ξαναανέβει άλλα τόσα. Το οτι αν θα καταργηθούν οι υπάρχουσες λεωφορειακές γραμμές θα δημιουργηθούν νέες είναι ευσεβής πόθος. Στην πράξη, όπως έχει λειτουργήσει, το μετρό έχει πάρει επιβάτες, όχι από τα ΙΧ και τις μοτοσυκλέτες, αλλά από τα λεωφορεία. Με μιά σύγκριση των λεωφορειακών γραμμών που υπήρχαν πριν 10 χρόνια με αυτές που υπάρχουν σήμερα μπορεί να το καταλάβει κανείς αυτό αμέσως. Έτσι όπως λειτουργεί σήμερα το μετρό δεν εξυπηρετεί τη βιώσιμη κινητικότητα αλλά, αφαιρώντας λεωφορεία από την επιφάνεια, την ταχύτερη κίνηση των ΙΧ.
Τέλος το τραμ, έτσι όπως έχει κατασκευαστεί (αντί δηλαδή να περιορίσει το χώρο των αυτοκινήτων κατασκευάστηκε αποκλειστικά σχεδόν σε χώρο κίνησης πεζών) δεν είναι πλέον ταχύ μέσο μετακίνησης, όπως θα έπρεπε να είναι. Στην παραλιακή λεωφόρο τα λεωφορεία κινούνται ταχύτερα από ότι το τραμ που είναι στριμωγμένο ανάμεσα στον ανεπαρκή χώρο των πεζών και δεν μπορεί να αναπτύξει ταχύτητα. Το ίδιο συμβαίνει και ανάμεσα στο Σύνταγμα και το σταθμό Συγγρού-Φιξ, όπου κάποιος πηγαίνει πιό γρήγορα με το λεωφορείο, γιατί το τραμ αναγκάστηκε να κάνει το γύρο του αρχαιολογικού χώρου, για να μην περάσει από τη λεωφόρο Συγγρού και πάρει χώρο από τα ΙΧ. Οι μεγάλοι χρόνοι αναμονής και τα ακανόνιστα δρομολόγια μειώνουν ακόμα περισσότερο τη χρήση του. Δισεκατομμύρια δόθηκαν χωρίς να πετύχουν να αξιοποιήσουν τις δυνατότητες του μέσου (για όποιον ακόμα δεν έχει καταλάβει πώς χρεωκόπησε αυτή η χώρα).
Μέτρο 2.4(Βελτίωση αξιοπιστίας συλλογικών μέσων μεταφορά)
Προτείνουν την επέκταση των στάσεων τηλεματικής, την αναγγελία καθυστερήσεων και την αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων
Θα πρέπει να προστεθεί επίσης η ύπαρξη προγράμματος αναμενόμενης άφιξης του μέσου σε κάθε στάση. Σήμερα δεν υπάρχει ούτε για το μετρό, το οποίο είναι ένα μέσο που δεν έχει πρόβλημα παρεμποδισμού από άλλα οχήματα, πράγμα που είναι τελείως αδικαιολόγητο. Στο μετρό μάλιστα, αντίθετα με ότι συμβαίνει σε όλα σχεδόν τα μετρό της Ευρώπης, δεν έχει ανακοινωθεί καν αξιόπιστο πρόγραμμα αναχώρησης των συρμών από τις αφετηρίες, όπως υπάρχει για τα λεωφορεία.
Μέτρο 2.5(Επέκταση μέσων σταθερής τροχιάς σε συνδυασμό με αναπλάσεις)_
Αφορούν άλλους φορείς, είναι πολυδάπανα χωρίς εξασφαλισμένη πηγή χρηματοδότησης. Δεν υπάρχει καν κοστολόγηση
Μέτρο 2.6: Απόδοση μέρους του κόστους στους ιδιοκτήτες ΙΧ για την ανάπτυξη και λειτουργία της δημόσιας συγκοινωνίας
Προτείνονται 1) επέκταση του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης 2) επιβολή ενός «περιβαλλοντικού τέλους» σε επιχειρήσεις που δε δίνουν κίνητρα ώστε αυτοί να μην προσέρχονται στην εργασία τους με το ΙΧ και 3) αστικά διόδια
Τα μέτρα αυτά βασίζονται σε μιά σωστή αρχή, αλλά παρουσιάζουν μεγάλες δυσκολίες στην εφαρμογή τους στην πράξη.
Η ελεγχόμενη στάθμευση θα πρέπει να επιβάλλεται μόνο σε σημεία που υπάρχει επαρκές πεζοδρόμιο, αλλιώς θα πρέπει ο χώρος των θέσεων στάθμευσης να χρησιμοποιείται για να αποκτήσουν τα πεζοδρόμια τις απαραίτητες διαστάσεις. Στην πράξη όμως, ακόμα και όπως είναι σήμερα το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης, δεν ικανοποιεί αυτή την προϋπόθεση. Αυτό είναι ισοδύναμο με το να εισπράττει ο δήμος για στάθμευση σε πεζοδρόμια και να εμπλέκεται ο ίδιος σε μιά αντικοινωνική πράξη που υποτίθεται οτι καταδικάζει.
Η ελεγχόμενη στάθμευση θα πρέπει να επιβάλλεται μόνο σε σημεία που υπάρχει επαρκές πεζοδρόμιο, αλλιώς θα πρέπει ο χώρος των θέσεων στάθμευσης να χρησιμοποιείται για να αποκτήσουν τα πεζοδρόμια τις απαραίτητες διαστάσεις. Στην πράξη όμως, ακόμα και όπως είναι σήμερα το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης, δεν ικανοποιεί αυτή την προϋπόθεση. Αυτό είναι ισοδύναμο με το να εισπράττει ο δήμος για στάθμευση σε πεζοδρόμια και να εμπλέκεται ο ίδιος σε μιά αντικοινωνική πράξη που υποτίθεται οτι καταδικάζει.
Η επιβολή φορολογίας στις επιχειρήσεις του κέντρου κινδυνεύει να τις οδηγήσει σε μετακίνησή τους στα προάστεια με αποτέλεσμα την περαιτέρω ερήμωση του κέντρου του μητροπολιτικού συγκροτήματος και την αστική διάχυση.
Τα αστικά διόδια είναι ένα πολύπλοκο και δαπανηρό μέτρο που απαιτεί πρόσθετη νομοθεσία και υπερβαίνει κατά πολύ την αρμοδιότητα και την εμβέλεια του δήμου της Αθήνας και μόνο η κεντρική διοίκηση μπορεί να το αποφασίσει και να διαχειριστεί. Απαιτεί προηγμένης τεχνολογίας εξοπλισμό, αξιόπιστο δοικητικό σύστημα (να ξεχωρίζει λ.χ. τους μόνιμους κατοίκους, να εξασφαλίζει την είσπραξη κλπ) και όπου εφαρμόστηκε δεν έγινε για εισπρακτικούς λόγους αλλά για μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Για το τελευταίο υπάρχουν πολλοί άλλοι τρόποι που δεν έχουν αξιοποιηθεί επαρκώς (λ.χ. πάταξη παράνομης στάθμευσης και μείωση των χώρων στάθμευσης).
Για την πληρωμή από τα ΙΧ μέρους του κόστους της δημόσιας συγκοινωνίας θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ευκολότερα κάποιο μέρος της φορολογίας των καυσίμων ή των τελών στάθμευσης. Αυτό θα μπορούσε να θεωρηθεί και ανταποδοτικό τέλος, γιατί η δημόσια συγκοινωνία αποροφά μέρος των μετακινήσεων που δεν γίνονται με ΙΧ και έτσι μειώνεται η κυκλοφοριακή συμφόρηση που αντιμετωπίζουν οι υπόλοιποι που χρησιμοποιούν τα ΙΧ οχήματα.
Μέτρο 2.7(Ενίσχυση συλλογικών τρόπων μετακίνηση προς την εργασία - car pooling)
Το μέτρο περιλαμβάνει φορολογικά κίνητρα σε μεγάλες επιχειρήσεις που ενθαρρύνουν τη συλλογική μετακίνηση με το ίδιο όχημα των εργαζομένων τους προς την εργασία
Αυτή είναι μιά τακτική που έχει νόημα και μπορεί να αποδώσει σε περιοχές που δεν έχουν κάλυψη από ΜΜΜ, ο δήμος της Αθήνας όμως είναι η περιοχή με τη μεγαλύτερη πυκνότητα συγκοινωνιακής κάλυψης στην Ελλάδα.
Προτεραιότητα 3: Βελτίωση υφισταμένων και αύξηση των ελεύθερων χώρων και των χώρων πρασίνου.
Προτείνονται μιά σειρά από αναπλάσεις. Λείπουν ωστόσο τρείς υφιστάμενοι χώροι πρασίνου στο κέντρο της πόλης που είναι εγκαταλελειμένοι, υποβαθμισμένοι και έχουν μετατραπεί σε σκουπιδότοπους: ο κήπος της Βιβλιοθήκης, ο κήπος της Ακαδημίας και ο περίβολος του Πνευματικού κέντρου του δήμου. Στο περίβολο μάλιστα της Ακαδημίας έχουν τοποθετηθεί τα τελευταία χρόνια και κάγκελα που εμποδίζουν την πρόσβαση των πεζών από την οδό Σίνα και έχουν χαρακτηριστεί ως παράνομα από τις υπηρεσίες του υπουργείου πολιτισμού χωρίς ο δήμος να τα έχει απομακρύνει. Οι χώροι αυτοί πρασίνου θα μπορούσαν να αποτελέσουν έναν "περίπατο" στο κέντρο με μηδενικό σχεδόν κόστος πολύ καλύτερο από το φιάσκο του "μεγάλου περίπατου".
Στις υπόλοιπες αναπλάσεις δεν εξηγείται από που θα βρεθεί η χρηματοδότηση.
Προτεραιότητα 4(Βελτίωση της οδικής ασφάλειας και προστασία των μετακινούμενων με οποιαδήποτε μέσο)
Θέτει σαν στόχο τη μείωση των νεκρών από τροχαία στο 1/3 μετά από 10 χρόνια. Όμως αν υπάρχει ένας δήμος σ' αυτή τη χώρα που να μπορεί να γίνει πραγματικότητα το "όραμα μηδέν" (vision zero - δηλαδή μηδενικοί θάνατοι από τροχαία), αυτός είναι ο δήμος της Αθήνας, γιατί οι περισσότερες μετακινήσεις μπορούν (και πρέπει) να γίνονται με ασφαλή μέσα (περπάτημα, ποδήλατο, μέσα συλλογικής μεταφοράς) και οι ταχύτητες (που είναι και η κυριότερη αιτία των τροχαίων) για τα υπόλοιπα μέσα να είναι χαμηλότερες από αυτά. Το να αποδεχόμαστε να χάνουν (μόνο στο δήμο της Αθήνας) τη ζωή τους 10 (νέοι ως επί το πλείστον) άνθρωποι το χρόνο, μετά από 10 χρόνια υποτιθέμενης πολιτικής οδικής ασφάλειας (αυτός είναι ο στόχος - σήμερα σκοτώνονται περισσότεροι) έρχεται σε οξεία αντίθεση με την πολιτική "δεν θα επιτρέψουμε ούτε ένα νεκρό (ηλικίας όσο περίπου το προσδόκιμο επιβίωσης) από τις ιώσεις" .
Προτεραιότητα 5(Αποτελεσματική διαχείριση της στάθμευσης)
Το πρόβλημα της στάθμευσης μπορεί να λυθεί μόνο όταν το κόστος της στάθμευσης αναληφθεί από τους κάτοχους των οχημάτων και δημιουργήσουν χώρο στάθμευσης για το όχημά τους εκτός οδού. Δεν είναι λογικό να ζητάει ο δήμος από τους χρήστες των ΙΧ να αναλάβουν μέρος του κόστους των ΜΜΜ και να τους δίνει δωρεάν χώρο στάθμευσης, όπως συμβαίνει με τον παρόντα τρόπο ελεγχόμενης στάθμευσης, όπου γιά τους κατοίκους παρέχει δωρεάν, ή με κόστος πολύ χαμηλότερο από αυτόν της αγοράς, χώρο στάθμευσης. Μιά τέτοια πολιτική αποθαρρύνει τη δημιουργία χώρου στάθμευσης για το όχημά τους. Για να μπορεί όμως μιά τέτοια πολιτική να μην δημιουργήσει μείωση του διαθέσιμου εισοδήματος και να καταστεί πολιτικά αποδεκτή, ιδίως σε νοικοκυριά με χαμηλό εισόδημα, πρέπει ταυτόχρονα να αυξηθεί η δυναμικότητα και να βελτιωθεί η συχνότητα και ποιότητα των ΜΜΜ, ώστε να μπορέσουν να έχουν οι πολίτες κίνητρο να μην χρησιμοποιούν ΙΧ ή μηχανές και να επιτευχθούν οι στόχοι της βιώσιμης κινητικότητας.
Άποψη των πεζοδρομίων γύρω από το δημαρχείο στην οδό Αθηνάς. Μιά ιδέα θα ήταν να αρχίσει από εκεί
να διαχειρίζεται τη στάθμευση.(ακριβώς από κάτω υπάρχει υπόγειος χώρος στάθμευσης)
Προτεραιότητα 6(Διαχείριση της κυκλοφορίας και μείωση των ταχυτήτων στις περιοχές κατοικίας)
Το μέτρο της μείωσης του ορίου ταχύτητας στους δρόμους σε τοπικούς δρόμους σε 30χλμ/ώρα θα έπρεπε να προβλέπεται από το νόμο των ΣΒΑΚ (Ν.4787/2021), όπως έχει ζητηθεί από τον ΟΗΕ και ήταν το θέμα της φετεινής εβδομάδας βιώσιμης κινητικότητας. Θα μπορούσε ώστόσο να το εφαρμόσει ο δήμος για τους δρόμους για τους οποίους έχει ευθύνη. Θα έπρεπε όμως να υπάρχουν και μέτρα για να εξασφαλίσουν την τήρησή του στην πράξη.
Προτεραιότητα 7(Ενίσχυση της χρήσης του ποδηλάτου)
Οι ποδηλατόδρομοι θα πρέπει να γίνονται εις βάρος του χώρου των αυτοκινήτων και όχι εις βάρος των χώρων των πεζών. Και όπου γίνεται ποδηλατόδρομος, θα πρέπει να προβλέπεται δίπλα ένα σωστό πεζοδρόμιο, αλλιώς ο ποδηλατόδρομος μετατρέπεται σε πεζοδρόμιο (όπως λ.χ. έχει συμβεί με τον ποδηλατκό άξονα από το Θησείο στο Μοσχάτο). Είναι και αυτό από τις δράσεις που θα έπρεπε να αναληφθούν από την κεντρική διοίκηση, ή την περιφέρεια γιατί αφορά πολλούς δήμους. Αυτός είναι και ένας από τους λόγους που τα κοινόχρηστα ποδήλατα (μέτρο 7.2) έχουν αποτύχει στους περισσότερους δήμους που εφαρμόστηκαν. Μιά άλλη απαραίτητη προϋπόθεση για τέτοιες δράσεις είναι η σημαντική μείωση της χρήσης των αυτοκινήτων, ώστε να εμπεδωθεί η αίσθηση ασφάλειας των ποδηλατών, πράγμα όμως που δεν προβλέπεται ούτε καν ως στόχος.
Προτεραιότητα 8(Προστασία του κέντρου και των γειτονιών από διαμπερείς διελεύσεις μηχανοκίνητης κυκλοφορίας)
Ο "μεγάλος περίπατος" είναι μιά απάτη και είναι δυσφημιστικό για το ΣΒΑΚ και παράδειγμα του οτι για να λειτουργήσουν τα μέτρα των ΣΒΑΚ ως μέτρα πραγματικής βιώσιμης κινητικότητας θα πρέπει να συνδυάζονται με μιά πολιτική περιορισμού των ΙΧ, που όμως, όπως προαναφέρθηκε, δεν υπάρχει σήμερα - αντιθέτως υπάρχει πολιτική ενίσχυσης των ΙΧ, ακόμα και ευθεία σύσταση στους πολίτες για χρήση τους είς βάρος των ΜΜΜ. Στην πράξη δημιουργήθηκε ένας ποδηλατόδρομος από το πουθενά στο πουθενά, που δεν τον χρησιμοποιούσαν ούτε καν οι λιγοστοί ηρωικοί ποδηλάτες που υπάρχουν σήμερα στην Αθήνα και αύξησε τα πεζοδρόμια σε ένα από τα λιγοστά μέρη με ικανοποιητικό πλάτος πεζοδρομίων (ή που θα μπορούσε να γίνει τουλάχιστον ικανοποιητικό, αν απομακρυνθούν τα εμπόδια και οι θάμνοι), όχι εις βάρος των ΙΧ, αλλά εις βάρος των λεωφορειόδρομων (κάποιων μάλιστα από τους πλέον πετυχημένους επειδή είναι αντιρροής). Κάτι τέτοιο, όπως αυτό που διαφημίζεται, θα μπορούσε να συμβεί μόνο με την πλήρη απομάκρυνση των αυτοκινήτων και των μηχανών, πράγμα που προϋποθέτει, όπως σε πολλά σημεία έχει αναφερθεί, σημαντική μείωση της χρήσης του ΙΧ με παράλληλη αύξηση της δυναμικότητας και της ποιότητας των λεωφορείων και των ΜΜΜ.
Μέχρι και κρατικά αυτοκίνητα παρκάρουν στο "μεγάλο περίπατο"
Μέτρο 9.1(Κοινής χρήσης συμβατικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα πόλης - car sharing)
Το μέτρο περιλαμβάνει τη δρομολόγηση 300 αυτοκινήτων σε 150 ομοιόμορφα κατανεμημένα σημεία σε όλο τον Δήμο, το 30% εκ των οποίων είναι ηλεκτρικά.
Το μέτρο έρχεται σε πλήρη αντίθεση με το στόχο της μείωσης της χρήσης του αυτοκινήτου. Οι μετακινήσεις μέσα σε ένα δήμο με τόση μεγάλη πυκνότητα μέσων συλλογικής μεταφοράς θα έπρεπε να γινονται ταχύτερα με αυτά τα τελευταία παρά με αυτοκίνητο.
Μέτρο 9.2(Ανάπτυξη δράσεων πληροφόρησης και ευαισθητοποίησης κατοίκων και επισκεπτών)
Προτείνονται δράσεις ευαισθητοποίησης μέσω τύπου, ραδιοφώνου, αλλά και εκπαιδευτικών δράσεων στα σχολεία στην κατεύθυνση της υιοθέτησης μέτρων και συμπεριφορών που εξυπηρετούν τις αρχές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας.
Θα ήταν πολύ σωστό μέτρο αλλά είναι πολύ δύσκολο να πεισθεί κανείς για το είδος των αρχών βιώσιμης κινητικότητας που θα προωθήσει ο δήμος, όταν παραδίνει το κέντρο της πόλης, στο σημείο που προγραμματίζει "μεγάλους περιπάτους" για διεξαγωγή του Ράλλυ Ακρόπολις και καλλιέργεια της ιδεολογίας της λατρείας της ταχύτητας.
Προτεραιότητα 10(Προώθηση καθαρών οχημάτων)
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν είναι ούτε καθαρά, ούτε βιώσιμη κινητικότητα.